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Heute erkunden wir den Panamakanal – wie er gebaut wurde, welche globale Bedeutung er hat und warum der ehemalige US-Präsident Donald Trump kontroverse Bemerkungen über seine Rückgabe an die Vereinigten Staaten gemacht hat.
Der Panamakanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt und verbindet den Atlantik mit dem Pazifik. Er ermöglicht es Schiffen, Tausende von Kilometern auf ihren Routen einzusparen und revolutioniert damit den Seehandel. Aber wie ist dieses technische Wunderwerk entstanden, warum ist es für die Weltwirtschaft so wichtig und was steckt hinter Trumps Äußerungen dazu?
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Kurz über den Panamakanal
Der Panamakanal ist eine 82 Kilometer lange künstliche Wasserstraße in Panama. Er verbindet das Karibische Meer mit dem Pazifischen Ozean und verläuft an der engsten Stelle des Isthmus von Panama. Er ist die wichtigste Seehandelsroute zwischen dem Atlantik und dem Pazifischen Ozean.
Der Panamakanal ist nicht nur ein technisches Wunderwerk, sondern auch ein entscheidender Bestandteil der globalen Logistik. Sein Bau war ein Beweis menschlicher Entschlossenheit, und aktuelle Ereignisse zeigen, dass seine Bedeutung nach wie vor ungebrochen ist. Ohne diesen Wasserweg wäre der internationale Handel viel komplizierter und die Weltwirtschaft würde langsamer funktionieren.
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Wer begann mit dem Bau des Panamakanals
Die Idee, einen Kanal über die Landenge von Panama zu graben, um den Atlantik mit dem Pazifik zu verbinden, stammt aus dem 16. Jahrhundert. Sogar die spanischen Konquistadoren erkannten die strategische Bedeutung des Gebiets und dachten über den Bau dieser Wasserstraße nach. Ernsthafte Anstrengungen wurden jedoch erst im 19. Jahrhundert unternommen.
Der erste Versuch, den Kanal in der damaligen kolumbianischen Provinz Panama zu bauen, begann am 1. Januar 1881. Die Inspiration für das Projekt kam vom Diplomaten Ferdinand de Lesseps, dem es dank der enormen Gewinne aus dem erfolgreichen Bau des Suezkanals gelang, in Frankreich beträchtliche Mittel aufzutreiben.
Der Plan war, einen Kanal auf Meereshöhe zu bauen, ähnlich dem Suezkanal, um die Bauarbeiten zu vereinfachen. Allerdings erwiesen sich die Bedingungen in Panama als völlig anders als in Ägypten. In den dichten Dschungeln wimmelte es von giftigen Schlangen, Insekten und Spinnen. Darüber hinaus forderten das tropische Klima, das bergige Gelände und vor allem tropische Krankheiten wie Malaria und Gelbfieber einen tödlichen Tribut von den Arbeitern. Tausende von Arbeitern starben an diesen Krankheiten, und bis 1884 war die Sterberate auf über 200 Menschen pro Monat gestiegen.
Aus den anfänglichen Schwierigkeiten entwickelten sich schnell ernsthafte technische und logistische Herausforderungen. Der Bau eines Kanals auf Meereshöhe in solch schwierigem Gelände erwies sich als weitaus komplexer und kostspieliger als erwartet. Statt einer sandigen Landschaft wie beim Suezkanal hatten die Bauarbeiter mit Felsen und dichter Vegetation zu kämpfen. Die Arbeiter mussten die Hauptaushubarbeiten im Culebra Cut ständig erweitern und die Böschungswinkel verringern, um Erdrutsche in den Kanal zu minimieren.
Nach mehreren Jahren der Arbeit und massiven finanziellen Verlusten scheiterte das französische Unternehmen schließlich. 1889 ging de Lesseps‘ Unternehmen bankrott und das Projekt wurde aufgegeben. Der erste Versuch, den Panamakanal zu bauen, kostete 22,000 Menschenleben, vor allem aufgrund von Krankheiten und Bauunfällen.
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Die Vereinigten Staaten kommen ins Spiel
Nach dem Scheitern der französischen Truppen beschlossen die USA, den Bau des Kanals zu übernehmen. Dies wurde jedoch durch die instabile politische Lage erschwert. Panama war damals eine Provinz Kolumbiens, die durch einen Bürgerkrieg zerrissen war. Die USA beschlossen, dem rebellischen Panama bei der Erlangung der Unabhängigkeit zu helfen, indem sie den Transfer kolumbianischer Truppen über das Meer blockierten. Fast sofort erkannten die USA das neue Land an. Zwischen den USA und Panama entstanden enge Beziehungen, und beide Nationen tauschten Freundschafts- und Kooperationsverträge aus.
Am 16. November 1903 unterzeichnete Philippe Bunau-Varilla, Panamas Botschafter in den Vereinigten Staaten, den Hay-Bunau-Varilla-Vertrag, der den Vereinigten Staaten das Recht zum Bau und zur Kontrolle des Panamakanalgebiets sowie zu dessen Verteidigung zusprach. Dieser Vertrag gab den Vereinigten Staaten einige „ewige“ Rechte am Kanal, aber Artikel 22 beschränkte andere Rechte auf eine Pachtdauer von 99 Jahren. Neben dem Kanal selbst erhielten die USA auch die Kontrolle über einen 16 Kilometer breiten Landstreifen entlang der zukünftigen Kanalroute. All dies geschah im Austausch gegen 10 Millionen Dollar und jährliche Zahlungen an Panama.
Die kolumbianische Öffentlichkeit war empört über den Verlust ihres Landes. Unter dem Druck der öffentlichen Unzufriedenheit lehnte der kolumbianische Senat den Vertrag ab und teilte Präsident Roosevelt mit, dass es keinen Kanal geben werde. Die Vereinigten Staaten hatten jedoch bereits einen Vertrag mit Panama unterzeichnet, das sich von Kolumbien abgespalten hatte, sodass keine weiteren Erklärungen den Bauprozess aufhalten konnten. Dieser Vertrag erlaubte es den Vereinigten Staaten, den Kanal in Mittelamerika zu bauen, zu verstärken und zu kontrollieren. Der Kongress ermächtigte die Walker-Kommission auch, mögliche Kanalrouten in Panama und Nicaragua vorzuschlagen. Zunächst bevorzugten die Kommissare die nicaraguanische Route.
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10 Jahre Bauzeit des Panamakanals
Am 4. Mai 1904 übernahmen die Vereinigten Staaten offiziell die Kontrolle über den Kanal und erbten von den Franzosen ein riesiges Chaos sowie die Infrastruktur und Ausrüstung, die sich größtenteils in schlechtem Zustand befanden.
Der Bau begann 1904 und markierte den Beginn eines der größten und ehrgeizigsten Ingenieursprojekte der Geschichte. Die Amerikaner lernten aus den Fehlern der Franzosen und konzentrierten sich von Anfang an auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen, der Hygiene und die Bekämpfung tropischer Krankheiten.
Dr. William C. Gorgas spielte eine entscheidende Rolle bei der Bekämpfung von Krankheiten wie Malaria und Gelbfieber. Dank seiner Bemühungen wurden strenge Hygieneprogramme eingeführt, darunter die Trockenlegung von Feuchtgebieten, die Bekämpfung von Mücken und Hygienemaßnahmen. Nach zwei Jahren intensiver Arbeit waren durch Mücken übertragene Krankheiten praktisch ausgerottet.
Dank dieser Maßnahmen konnte die Sterblichkeitsrate unter den Arbeitern deutlich gesenkt werden, was für den Erfolg des Projekts entscheidend war. Eine der wichtigsten Aufgaben war der Bau und die Renovierung von Gebäuden, Cafés, Hotels, Wasserversorgungssystemen, Werkstätten, Lagerhallen und anderer Infrastruktur, die für die Tausenden ankommenden Arbeiter benötigt wurde. Trotz dieser enormen Anstrengungen verloren während der amerikanischen Phase des Kanalbaus immer noch rund 5,600 Arbeiter aufgrund von Krankheiten und Unfällen ihr Leben.
Gleichzeitig standen die amerikanischen Ingenieure vor enormen technischen Herausforderungen. Das Konzept eines Kanals auf Meereshöhe wurde zugunsten eines Schleusensystems aufgegeben, das das Anheben und Absenken von Schiffen auf unterschiedlichen Ebenen ermöglichte.
Der Bau des Panamakanals erforderte gewaltige Erdarbeiten. Millionen Kubikmeter Erde und Gestein mussten abgetragen werden, um den Kanal zu graben und die Schleusen zu bauen. Die größte Herausforderung war das Graben des Kanals, bei dem enorme Mengen Erde abgetragen werden mussten, um das Chagres-Tal mit dem Meer zu verbinden.
Für diese Arbeiten wurden (für die damalige Zeit) moderne Maschinen verwendet, wie steam Bagger, Schwimmbagger und Lokomotiven. Die Konstruktion der Schleusen, massive Betonkonstruktionen, war ein weiteres technisches Wunderwerk. Jede Schleuse bestand aus zwei Kammern, in die ein Schiff einfahren konnte. Anschließend füllten sich die Kammern entweder mit Wasser oder wurden geleert, wodurch das Schiff auf das entsprechende Niveau gehoben oder gesenkt wurde.
Der Bau des Kanals wurde 1914 abgeschlossen.
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Der Panamakanal ist ein System aus Schleusen und Kanälen
Der Kanal besteht aus künstlichen Seen, mehreren künstlichen Kanälen und drei Schleusen. Ein weiterer künstlicher See, der Alajuela-See, dient als Reservoir für den Kanal.
Die ursprünglichen Schleusen sind 33.5 Meter breit und ermöglichen die Durchfahrt von Schiffen des Panamax-Typs. Die dritte, breitere Schleusengruppe wurde zwischen September 2007 und Mai 2016 gebaut. Der erweiterte Wasserweg wurde am 26. Juni 2016 in Betrieb genommen. Die neuen Schleusen ermöglichen die Durchfahrt größerer Schiffe des Neopanamax-Typs.
Der Panamakanal revolutionierte den internationalen Handel, indem er die Entfernung zwischen der Ost- und Westküste der Vereinigten Staaten um mehr als 13,000 km verkürzte. Anstatt den gesamten südamerikanischen Kontinent zu umrunden, können Schiffe nun schnell durch den Panamakanal fahren und so Zeit und Treibstoff sparen. Dies ist insbesondere im Handel wichtig, da Güter wie Öl, Getreide, Elektronik und Fahrzeuge durch den Kanal transportiert werden.
Der jährliche Verkehr durch den Kanal stieg von etwa 1,000 Schiffen im Jahr 1914, als der Kanal eröffnet wurde, auf 14,702 Schiffe im Jahr 2008.
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Welche Schiffe können den Panamakanal passieren?
Ursprünglich waren die Breite und Länge der Schiffe, die den Kanal passieren konnten, durch die Pedro-Miguel-Schleusen begrenzt. Die Größe der Schiffe war durch die Tiefe des Kanals von 12.6 Metern beschränkt und ihre Höhe wurde durch die Hauptspannweite der Brücke der Amerikas in Balboa begrenzt. Schiffe, die innerhalb dieser Grenzen gebaut werden, werden als Panamax-Schiffe bezeichnet. Dies sind Schiffe, die die Größenspezifikationen der ursprünglichen Schleusen des Panamakanals erfüllen. Sie haben eine Länge von bis zu 294.13 Metern, eine Breite von bis zu 32.31 Metern, einen Tiefgang von bis zu 12.04 Metern und eine Höhe von bis zu 57.91 Metern über dem Wasser.
Ein Panamax-Frachtschiff hat normalerweise eine Tragfähigkeit von 65,000–80,000 Tonnen, aber seine tatsächliche Tragfähigkeit ist aufgrund der Tiefgangsbeschränkungen auf etwa 52,500 Tonnen begrenzt. Das längste Schiff, das jemals den Kanal passiert hat, war die Prospektor von San Juan (Jetzt Marcona-Prospektor). Dieser Erz- und Öltanker ist 296.57 Meter lang und 32.31 Meter breit. Interessanterweise sind moderne amerikanische Flugzeugträger zu groß, um durch den Panamakanal zu passen.
Im Jahr 2016 wurden im Rahmen eines zehn Jahre dauernden Erweiterungsprojekts größere Schleusen geschaffen, die es größeren Schiffen ermöglichen, tiefere und breitere Kanäle zu passieren. Die zulässige Größe von Neopanamax-Schiffen, die diese Schleusen nutzen können, hat sich in der Länge um 25 %, in der Breite um 51 % und im Tiefgang um 26 % erhöht. Diese Schiffe sind größer als Panamax-Schiffe und können die neu erweiterten Schleusen (2016 eröffnet) passieren. Sie sind bis zu 366 Meter lang, bis zu 49 Meter breit und haben einen Tiefgang von fast 15.2 Metern.
Erwähnenswert sind auch Spezialschiffe. Dazu gehören Containerschiffe, die den Panamakanal häufig für den schnellen Transport von Gütern zwischen der Ostküste der Vereinigten Staaten und Asien nutzen. Auch Tanker für den Transport von Öl, Erdgas und chemischen Produkten sieht man häufig durchfahren. Auch Massengutfrachter, die Massengüter wie Getreide oder Erz transportieren, sieht man häufig. Der Panamakanal ist ohne Kreuzfahrtschiffe kaum vorstellbar: Passagierschiffe passieren den Kanal und bieten ein unvergessliches touristisches Erlebnis.
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Gebühren für den Panamakanal
Wie bei Mautstraßen müssen Schiffe, die den Kanal durchfahren, eine Gebühr für die Nutzung entrichten. Die Gebühren für den Panamakanal werden von der Panamakanal-Behörde festgelegt und hängen von der Art des Schiffes, seiner Größe und der Art der Ladung ab.
Die höchste jemals erhobene Maut wurde am 14. April 2010 erhoben, als das Kreuzfahrtschiff Norwegische Perle 375,600 $ bezahlt.
Die durchschnittliche Überfahrt eines Containerschiffs kostet zwischen 450,000 und 500,000 US-Dollar. Für einen Tanker, der Öl oder Gas transportiert, müssen Sie zwischen 300,000 und 400,000 US-Dollar bezahlen. Die Überfahrt eines kleineren Frachtschiffs kostet zwischen 30,000 und 80,000 US-Dollar. Wenn Sie auf einer privaten Yacht reisen, kann die Gebühr je nach Größe zwischen 1,500 und 5,000 US-Dollar liegen. Angesichts der großen Zahl von Schiffen, die den Panamakanal passieren, sind das beträchtliche Beträge.
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Wie verloren die Vereinigten Staaten die Kontrolle über den Kanal?
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Kontrolle der USA über den Kanal und das umliegende Gebiet zum Streitthema. Auch die Beziehungen zwischen Panama und den USA wurden zunehmend angespannt. Nach der Suezkrise von 1956 wurden die Forderungen an die USA, den Kanal an Panama zu übertragen, lauter. Der Grund dafür war, dass die USA Frankreich und Großbritannien durch finanziellen und diplomatischen Druck gezwungen hatten, ihre Versuche aufzugeben, die Kontrolle über den vom ägyptischen Regime verstaatlichten Suezkanal zurückzuerlangen.
Die Situation wurde immer angespannter. Es kam häufig zu Zusammenstößen zwischen Panamaern und US-Militärpersonal, das den Panamakanal bewachte. Die größte Tragödie ereignete sich am Märtyrertag, dem 9. Januar 1964. An diesem Tag brachen in Panama große Unruhen aus, bei denen etwa 20 Panamaer und 5 US-Soldaten ums Leben kamen. Es musste etwas getan werden.
Zehn Jahre später, 1974, begannen Verhandlungen mit dem Ziel einer Einigung, die in den Torrijos-Carter-Verträgen mündeten. Am 7. September 1977 wurde der Vertrag von US-Präsident Jimmy Carter und Panamas Staatschef Omar Torrijos unterzeichnet.
Damit wurde der Prozess eingeleitet, die Kontrolle über den Kanal an Panama zu übertragen, vorausgesetzt, Panama unterzeichnete einen Vertrag, der die Neutralität des Landes garantierte. Das Abkommen führte dazu, dass Panama die volle Kontrolle über den Kanal übernahm, was am 31. Dezember 1999 um XNUMX:XNUMX Uhr in Kraft trat. Die Panama Canal Authority (ACP) übernahm dann die Verwaltung der Wasserstraße. Der Panamakanal ist nach wie vor eine der wichtigsten Einnahmequellen des Landes.
Vor der Übergabe hatte die panamaische Regierung eine internationale Ausschreibung für einen 25-Jahres-Vertrag zum Betrieb der Containerhäfen an den Mündungen der Atlantik- und Pazifikseite des Kanals durchgeführt. Der Vertrag hatte weder etwas mit dem Betrieb der Panama Canal Authority (ACP) noch mit dem Kanal selbst zu tun und wurde an Hutchison Whampoa vergeben, eine Reederei mit Sitz in Hongkong, die Li Ka-Shing gehört, einem Hongkonger Geschäftsmann und Philanthropen.
Viele glauben deshalb, dass die Kontrolle über den Kanal de facto in den Händen der Chinesen liegt. Natürlich ist das den USA nicht geheuer.
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Werden die USA Panama angreifen?
Es ist erwähnenswert, dass die Vereinigten Staaten Panama bereits Mitte Dezember 1989 während der Präsidentschaft von George HW Bush besetzt hatten. Ziel der Invasion war die Absetzung des faktischen Herrschers von Panama, General Manuel Noriega, der von den US-Behörden wegen Erpressung und Drogenhandels gesucht wurde. Die Operation Just Cause endete Ende Januar 1990 mit Noriegas Kapitulation.
An der Operation waren 27,000 US-Soldaten beteiligt, 23 von ihnen verloren bei den Kampfhandlungen ihr Leben.
Am 21. Dezember 2024 erklärte der neugewählte US-Präsident Donald Trump, dass die Vereinigten Staaten die Kontrolle über den Panamakanal zurückerlangen sollten. Er behauptete, die Gebühren, die Panama amerikanischen Schiffen auferlegt, seien „überhöht“ und verstießen gegen die Torrijos-Carter-Verträge. Am folgenden Tag behauptete er, der Kanal sei „in den falschen Händen“ und meinte damit China.
Bei seiner Amtseinführung am 20. Januar 2025 erwähnte Trump zudem die Wiederherstellung der US-Kontrolle über den Panamakanal. Dies lässt darauf schließen, dass in naher Zukunft mit einer militärischen Intervention der USA in Panama zu rechnen ist, die darauf abzielt, die Kontrolle über den Kanal zurückzuerlangen.
Eine solche Operation würde wahrscheinlich den Einsatz Tausender Soldaten erfordern, aber ob Trump und das Pentagon solche Schritte unternehmen werden, bleibt abzuwarten. Im Moment können wir nur beobachten und abwarten.
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